Миф о том, что правильный ремонт дисков исключает нагрев можно развеять, так как согнув металл в холодном состоянии в нём образуются напряжения и при попытке вернуть его в первоначальное состояние он скорее всего сломается. Нагрев же снимает напряжения и диск спокойно принимает прежнюю форму. Многие компании занимающиеся ремонтом литых дисков заявляют своим конкурентным преимуществом работу без нагрева. Однако при этом отказывают клиенту в присутствии при ремонте ссылаясь на секретность технологии.

Максимальная температура нагрева не оказывающая пагубного влияния на диск равна 200°С. Во-первых, при такой температуре запекают диск при покраске на этапе изготовления. Во-вторых, этот факт подтверждает наш опыт. Мы ведём клиентскую базу, и отслеживаем, кому из клиентов мы ранее правили диски. И при повторном визите на сезонную смену шин, мастера всегда проверяют геометрию дисков, которые были в ремонте. Они остаются ровными.

Для определения температуры нагрева диска используем пирометр.

Конечно возможно. Как и повреждение совершенно новых дисков. Всё зависит от глубины ямы на дороге и соответственно силы удара. Диски не рассчитаны на большие ударные нагрузки. 

Для этого ремонта требуется серьёзное оборудование и навыки сварочных работ. Как показывает практика и многочисленные ролики на YOUTUBE с названиями "Как ПРАВИЛЬНО заварить диск", наплавлять металл многие шиномонтажники уже научились, а вот на этапе подготовки алюминия к сварке почти у всех большие проблемы. Например, использование болгарки с абразивным диском для разделки повреждения недопустимо. Алюминий очень мягкий металл, и частички абразива впиваются в него, что приводит к порам в сварном шве. Я уже и не говорю про банальный непровар всей толщины диска. Естественно такой шов быстро разойдётся. И мы очень часто переделываем такие работы.

Однако, даже при соблюдении технологии сварки, во время работы металл локально нагревается до 660°С. Такая температура сказывается на прочности диска не лучшим образом. К тому же невозможно точно определить сплав из которого сделан литой диск, поэтому присадка (наплавляемый металл) подбирается примерно, что также снижает качество работы. Поэтому такой ремонт возможен, но нужно понимать, что диск уже не будет как с завода и может лопнуть, так как металл перегрет. Все эти аспекты мы разъясняем нашим клиентам так, чтобы они могли сами принять взвешенное решение ремонтировать или поискать замену лопнувшему диску.

Учитывая, что место ремонта необходимо прогреть и выправляется оно давлением на повреждённый участок, то краска будет повреждена как ни старайся её сохранить. В некоторых случаях следы ремонта останутся и на самом металле диска. Естественно, что владельцы дисков ищут решение своей проблемы под ключ. Поэтому мы научились восстанавливать повреждение так, что место ремонта либо не видно вообще, либо совершенно не бросается в глаза. Причём всё это по той же цене, за которую многие вернут после ремонта внешне изуродованный диск.

Это трещины на лучах диска. Именно эта часть является несущим элементом. Его правка или сварка могут стать причиной возникновения напряжений в металле, что позже приведёт к его разрушению. 

Также нужно понимать, что в момент серьёзного повреждения диска в металле могут появиться скрытые дефекты. Обнаружить которые в условиях шиномонтажа невозможно. Поэтому в некоторых случаях мы категорически оказываем в ремонте.

Не смотря на это, в галерее наших работ есть фотографии, где диск по всем критериям оценки должен был попасть на металлолом. Но мы его отремонтировали. Причина таких двойных стандартов в том, что купить один диск взамен повреждённого просто невозможно. И клиент понимает, что эксплуатировать его придётся аккуратно и в ограниченном скоростном режиме. И при первой возможности заменить весь комплект.